Podpisanie Katowickiego Partnerstwa na rzecz E-Mobilności podczas 24. sesji Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (COP24) w 2018 roku stanowiło kamień milowy na drodze do globalnego podejścia do elektryfikacji mobilności i dekarbonizacji sektora transportu. Dla Polski jako szóstego i Niemiec jako największego pod względem sprzedaży rynku samochodów osobowych w Europie było to kolejne potwierdzenie ważnego trendu. Silna i długotrwała współpraca gospodarcza jest charakterystyczna dla stosunków obu krajów, a motto programu ramowego, Driving Change Together, odzwierciedla ich wspólne ambicje w zakresie elektryfikacji sektora transportu.

560 mld złotych. To kwota, którą Polska może przeznaczyć na transformację energetyki i odchodzenie od węgla na rzecz czystych źródeł energii dzięki obecności w UE. Otwiera się historyczna szansa na przestawienie polskiej gospodarki (w tym sektora energii) na niskoemisyjne tory oraz rozwój nowych branż przemysłu. Ale choć w ubiegłym roku polski rząd zadeklarował wolę dążenia do neutralności klimatycznej zgodnie z kierunkiem polityki UE, obecnie wśród decydentów wyczuwalny jest niepokój, że nie podołamy wyzwaniu dekarbonizacji. Jednocześnie relacje polskiego rządu z instytucjami unijnymi pogarszają się, co utrudnia rozmowy o funduszach UE. Jakie źródła zostały położone na szali?

Rynek mocy, który miał wspierać transformację energetyczną nie spełnia swojej funkcji. Wszedł w życie w 2018 r., a jego wdrożenie było zastrzykiem gotówki dla elektrowni węglowych. Każdy z nas, a w szczególności przemysł, dopłaca do niego w rachunku za prąd. Od 2025 r. w rynku mocy już nie będzie można wspierać jednostek węglowych, ponieważ emitują powyżej 550 g/kWh. Oznacza to kres pomocy publicznej dla węgla w elektroenergetyce. Czy w tym kontekście utrzymanie rynku mocy ma jeszcze sens?

Polska energetyka wchodzi w duże turbulencje. Do natychmiastowego zarządzenia jest dalsze funkcjonowanie elektrowni w Turowie. Ale to nie koniec, a początek problemów. Po 2025 r., kiedy skończy się wsparcie publiczne, falami z polskiego systemu może wyjść najpierw 8 GW mocy węglowych, a trochę później kolejne 6 GW. Elektrownie będą wyłączane ze względu na wiek i koszty. Obserwując działania rządu można odnieść wrażenie, że cała nadzieja w Narodowej Agencji Bezpieczeństwa Energetycznego. Tymczasem to jest temat zastępczy, bo żadna zmiana struktury właścicielskiej nie poprawi sytuacji upadającej energetyki węglowej. Do podjęcia są trudne decyzje. A możliwości wsparcia funkcjonowania elektrowni węglowych z pieniędzy publicznych są już bardzo ograniczone.

Transport jest obecnie sektorem o największym udziale emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej i jedynym, którego emisje w ostatnich latach rosły. Cel neutralności klimatycznej oraz ambicje dotyczące redukcji emisji do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia bez rewolucji w transporcie, czego potwierdzeniem jest opublikowany przez KE pakiet „Fit for 55”. W państwach Grupy Wyszehradzkiej, biorąc pod uwagę lata braku skutecznych polityk w tym zakresie, wdrażanie odpowiednich działań na rzecz zmniejszania emisji z transportu staje się pilnym wyzwaniem. Megatrendem, w którym trzeba odnaleźć swoją szansę jest elektryfikacja, szczególnie samochodów osobowych.

Prace nad Europejskim Zielonym Ładem przyspieszają. Głównym narzędziem realizacji nowych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE będzie pakiet Fit for 55. Jednym z jego kluczowych elementów będzie wsparcie redukcji emisji CO2 z budynków i transportu. Dla Polski ta debata będzie niewygodna, bo na przestrzeni trzech dekad zanieczyszczenia nie tylko nie zmalały, ale w transporcie bardzo wzrosły. To skutkuje fatalną jakością powietrza w Polsce. Nadrabianie zaległości, konieczne nie tylko z powodów klimatycznych, ale także ze względu na niezbędną modernizację przestarzałej infrastruktury i poprawę jakości powietrza będzie wyzwaniem. Ma w tym pomóc wprowadzenie opłat za emisje. W najnowszym opracowaniu Forum Energii przedstawia propozycję działań, które pomogą zinternalizować koszty zewnętrzne emisji w sposób łagodny, stopniowy i akceptowalny społecznie.

To, co jeszcze dwa, trzy lata temu wydawało się odległe, dziś staje się faktem: Polska rozpoczyna proces odchodzenia od węgla brunatnego, najbardziej emisyjnego paliwa. Pożegnanie z węglem brunatnym jest możliwe i konieczne. Ale potrzebny jest solidny pomysł na to, czym zapełnić po nim lukę w polskim systemie. Ten pomysł powinien być częścią planów krajowych na rzecz energii i klimatu oraz wkładem w realizację zwiększonego celu redukcji emisji w UE na rok 2030.

Od początku roku ceny uprawnień do emisji CO2 wzrosły o 70% - z 30 do ponad 50 EUR/tonę. Tempo tego wzrostu ponownie wywołało w Polsce dyskusję na temat celowości istnienia systemu handlu emisjami (EU-ETS). Tymczasem unijna dyskusja o ETS, która lada moment się rozpocznie nie będzie o tym, czy system likwidować, lecz jak go zreformować, by UE osiągnęła swoje cele dekarbonizacji. Bo to właśnie opłaty za emisje CO2 będą najważniejszym narzędziem realizacji celu 55% redukcji emisji w 2030 r. w UE. W tym tekście wyjaśniamy podstawowe zasady działania systemu i sygnalizujemy, jakich dyskusji oraz zmian możemy się spodziewać.

Przed najbliższym posiedzeniem Rady Europejskiej sprawy stanęły na ostrzu noża. Na pierwszy plan wysunął się konflikt o praworządność i wielka polityka. Na scenie jest też jednak ważny aktor drugiego planu – idea podwyższenia celów redukcji emisji gazów cieplarnianych z 40 do 55 proc. w 2030 r. i ponad 130 mld zł na transformację energetyczną. Dla Polaków to może być przełom w walce o czyste powietrze, niższe koszty energii i rozwój regionów w ramach funduszy sprawiedliwej transformacji. Jeżeli uda nam się porozumieć.

Co najmniej 55 procent – taki cel redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku stawia Komisja Europejska przed krajami członkowskimi. Od coraz bardziej wymagającej polityki klimatycznej nie ma już odwrotu. Forum Energii w nowej analizie pokazuje, że Polska może wpisać się w tę politykę.